直入主题，在叶问这个视频里，关于dmi的最大功率与时速的关系描述中，存在3个错误。
【资料图】
这个dmi的最大功率与时速关系图在原视频03:27处，这个图的大意是说，比亚迪dm-i在时速70km/h以前，只由电动机驱动，系统最大驱动功率一直保持在电动机的最大功率；在时速70km/h之后，发动机可以参与并联驱动，所以系统最大驱动功率=电动机最大功率+发动机最大功率。
叶问的3个错误对应下面3个知识点：
(1)永磁同步电机有恒转矩区和恒功率区，在恒转矩区，电动机功率受限。
(2)发动机并联时，发动机不一定能输出最大功率，这跟发动机转速有关。
(3)发动机能并联后，系统最大总功率不一定等于发动机最大功率+电动机最大功率。
另外，在下面的计算中，还需要用到这几个参数：dmi的电动机速比是11.5，发动机并联的速比是3.26，宋plus dmi轮胎235/50 R19，对应轮胎周长2.254m（这版的数据比上版精确，所以下面计算的数字可能会略有差异）。
下面具体分析这3点。
(1)永磁同步电机有恒转矩区和恒功率区，在恒转矩区，电动机功率受限。
永磁同步电机的工作区间分为恒转矩区和恒功率区。恒转矩区的功率是小于电动机的最大功率的。dmi的135kW的电机在4300rpm前是恒转矩区，4300rpm后是恒功率区。电动机4300rpm时，根据速比和轮胎周长得到对应的车速大概是50km/h。电动机在恒转矩区的最大功率随转速的提升线性增加。所以，dmi在70km/h并联之前，最大功率的变化趋势是这样：在0~50km/h，最大功率应该是随车速从0km/h的0kW线性增加到50km/h对应的135kW，在50km/h~70km/h，最大功率维持135kW。这里是叶问的第一个错误。
(2)发动机并联时，发动机不一定能输出最大功率，这跟发动机转速有关。
发动机并联时，发动机能输出多少功率取决于发动机的转速和该转速下的最大扭矩，而发动机转速可以由速比、车速以及轮胎周长得出。
dmi只有一个并联直驱档位的速比3.26，所以并联时车速与发动机转速是对应的。车速70km/h对应的发动机转速大概是1700rpm，此时发动机的最大功率差不多只有20kW，远低于发动机的最大功率81kW。实际上，并联工况下，如果发动机要达到最大功率所需的6000rpm，车速需要达到差不多250km/h，而这是达不到的，所以dmi在并联时，发动机都达不到最大功率。那能不能在车速没那么快的时候也提高发动机的功率呢？可以，有两种途径，一种是提供多个直驱的速比，使并联情况下，低车速时发动机的转速可以更高，这就是多挡dht；另一种是发动机不要并联，改成串联，类似于增程模式，这样发动机转速与车速解耦，发动机可以迅速提高转速，大功率发电，但串联时全部动力只能由电机输出。实际上，dmi正常车速下的最大功率输出是串联而不是并联，原因就是并联时车速限制了发动机转速，从而限制了发动机功率。从这里也能看出叶问第二个错误，那就是并不是一开始并联，发动机就一定能输出最大功率的。
(3)发动机能并联后，系统最大总功率不一定等于发动机最大功率+电动机最大功率。
这是因为，电动机只是执行机构，车上真正的能量来源只有发动机和电池。电动机的能量，可以由发动机发电提供，也可以由电池放电提供，也可以由两者一起提供。电动机最大功率时，可能一部分能量就来自于发动机，如果直接把发动机最大功率和电动机最大功率相加，就把这部分能量重复计算了。实际上，达到可以并联的时速后，系统的最大功率的计算比较复杂，取决于系统是串联还是并联，以及发动机最大功率、发电机最大功率、电池最大放电功率、电动机最大功率。这几个功率的相对大小，以及串并联的不同，都会使计算公式不同。
dmi的1.5L发动机最大功率81kW，发电机额定功率58kW，最大可以达到70~100kW，18度电的电池包在电量充足时最大放电功率可以达到100~110kW，18度电版本对应的电动机最大功率145kW。
串联时，最大发电功率可以达到约80kW(暂不考虑发电效率的损失)，电池包最大放电功率超过100kW，两者一起可以提供接近180kW的功率。此时，电动机的功率成为了瓶颈，因此系统最大功率是电动机最大功率145kW。实际上，为了避免发动机在热效率低的区间运行，dmi基本上不会以这么大的功率发电，而是更多在发动机3000rpm附近发电。
并联时，对于这套dmi，系统最大功率=发动机在该转速下的最大功率+电池包最大放电功率。前面已经算过，70km/h并联时，发动机转速大概1700rpm，发动机最大功率约20kW。同理，可以算出120km/h并联时，发动机转速约2900rpm，此时发动机最大功率只有大概35kW，而且电池包最大放电功率不超过110kW，所以系统最大功率还是不超过串联时的最大功率145kW。这可以看出，在时速120km/h以内，dmi的并联最大功率，都是小于串联最大功率的。在时速120km/h以上时，并联总功率才可能超过串联总功率(还跟电池电量有关)。
这也就是叶问第3个错误，发动机能并联后，系统最大总功率不一定等于发动机最大功率+电动机最大功率，这时最大功率没有确定的计算方法，而是应该具体问题具体分析。
从上面的分析可以得出，dmi的最大功率与时速关系图大概是下面这样（假设145kW版本电机和135kW电机的切换区间的转速差不多）：
值得注意的是，电动机功率110kW以上时，超过了电池包的最大放电功率，所以从这个速度一直到120km/h，都需要发动机串联发电才能输出最大功率，到120km/h后，并联才能输出最大功率。
至此，dmi部分的3个错误已经分析完了。
上面只分析了dmi，但是下面这3个知识同样适用于其他混动：
1. 永磁同步电机有恒转矩区和恒功率区，在恒转矩区，电动机功率受限。
2. 发动机并联时，发动机不一定能输出最大功率，这跟发动机转速有关。
3. 发动机能并联后，系统最大总功率不一定等于发动机最大功率+电动机最大功率。
下面结合这几个知识点对奇瑞dht进行一下计算。(本来不打算计算奇瑞的，但是在和某up探讨的过程中已经把奇瑞的dht算了一下，干脆放上来)
奇瑞瑞虎8pro新能源，发动机最大功率115kW，对应转速5500rpm，两个电机功率加一起是125kW，系统最大功率240kW，轮胎235/55 R18，对应周长2.25m。奇瑞dht与dmi不同，奇瑞dht的电池最大放电功率可以达到两个电机的最大功率之和。
由于我不知道奇瑞的电机的具体参数以及电机对应的速比等，所以我算不出奇瑞的电机到什么时速才可以达到最大功率，但是叶问没有考虑恒转矩区的存在，所以这里肯定也是一个错误。
由于奇瑞的电池功率可以达到两个电机的最大功率之和，而且串联需要用到一个电机来发电，所以纯电的最大功率一定大于串联的最大输出功率。在纯电的基础上，如果把发动机并联进来输出动力，总功率可以比单独纯电的功率大，所以在能并联的情况下，最大功率一定是对应并联工况。
接下来，再计算一下，奇瑞的发动机是不是能像叶问所说的一样，在20km/h并联后，就马上能输出最大功率。
时速20km/h相当于5.56m/s，对应轮子转速是5.56*60/2.25=148.3rpm。发动机最大功率转速5500rpm，那为了使时速20km/h时发动机达到最大功率的转速，速比要至少达到5500/148.3=37.1。那奇瑞3dht的最大速比能不能达到37.1呢？奇瑞并没有提供3挡dht的速比数据，所以我先找了一辆燃油车来看看最大速比。我在网上看到，别克5挡手动凯越，在1挡时有最大总速比13.2。由于奇瑞3dht不用像纯油车那样考虑整个速度区间的并联，所以3挡dht其实相当于在传统变速箱上去掉了最低几个挡位后剩下的，那3dht的最大速比应该比13.2要小。另外，吉利的3挡dht，最低并联时速也是20km/h，所以有比较大的参考意义。吉利的3挡的总速比分别为9.221、4.933、2.92。我们可以合理假设，奇瑞的3个挡位的速比，也与吉利的相似。假如奇瑞3dht的最大速比也取9.221，那并联时，需要多少时速，发动机才能达到最大功率呢？计算后可以发现，奇瑞dht在并联工况下，需要时速80km/h以上才能达到最大功率，并没有像叶问说的一样，在20km/h就输出最大功率。那这个地方，可以算是一个比较严重的错误了。
我没有说奇瑞混动不好的意思。实际上，奇瑞的瑞虎8plus鲲鹏e+，在专业的测试中就表现出了超越合资车的质量，而且经过软件升级以后，用户体验相比刚上市时好了很多，油耗也低，这说明奇瑞已经熟练掌握了这套3dht系统的调教。而且奇瑞也已经开发出了热效率达到44.2%的1.5T混动专用发动机，产品将于大概年底上市，到时产品力将会更强，甚至奇瑞还有热效率46.2%的混动专用2.0T发动机，非常值得期待。
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